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 TALGO Trenhotel FRANCISCO de GOYA: Tren real y en escala N

Trenhotel Francisco de Goya  (Valladolid-Campo Grande, Foto: Albertovtr P.G.)
Trenhotel Francisco de Goya (Valladolid-Campo Grande, Foto: Albertovtr P.G.)
Talgo Francisco de Goya "Elipsos" en escala N  (Foto: KILÓMETRO 160)
Talgo Francisco de Goya “Elipsos” en escala N (Foto: KILÓMETRO 160)

 

Sin duda el trenhotel “Francisco de Goya“, popularmente conocido entre los aficionados al tren como el “Paquito”, es uno de esos trenes emblemáticos dentro de los muchos que han existido en la red ferroviaria nacional. Su recorrido entre Madrid y París lo hace ser una opción realmente atractiva de viaje entre la capital española y la ciudad de la luz.

Trenhotel Francisco de Goya  (El Escorial, Foto: Great Rail Journeys)
Trenhotel Francisco de Goya (El Escorial, Foto: Great Rail Journeys)

En este nuevo artículo de KILÓMETRO 160, se analiza en profundidad este mítico tren, además de mostrar posibles opciones para su realización a escala N.

Vídeo: Albertovtr P.G


 

Artículo:  Luis Llana

Trenhotel Francisco de Goya en territorio francés  (Foto: autor desconocido)
Trenhotel Francisco de Goya en territorio francés (Foto: autor desconocido)

 



Un poco de historia

 

Cuando el aficionado desee ampliar información de las razones que impulsaron a los ingenieros del siglo XIX a diseñar lo que posteriormente sería la red ferroviaria española, tan sólo es necesario escribir en un buscador de internet “ancho de vía ibérico”. Al realizar la búsqueda, se encuentra más que cumplida información que, por razones de espacio, no pueden ser expuestas en el presente artículo, debido a la longitud que supondría el mismo. En aquella época ni se soñaba con las conexiones internacionales, y los ingenieros no rectificaron cuando se dieron cuenta del tremendo error cometido, que afectaba gravemente a las relaciones comerciales de España con el resto de los países europeos

Vía tres carriles (ancho español y europeo)  (Canfranc, Foto: Esperando al Tren -blog)
Vía tres carriles (ancho español y europeo) (Canfranc, Foto: Esperando al Tren -blog)

Las naranjas españolas no protestaban cuando eran transportadas en los célebres trenes naranjeros de los años 50 y 60 del pasado siglo, aunque tardasen hasta cuatro semanas en llegar a destino. Pero los pasajeros que debían hacer el trasbordo en la frontera, con sus equipajes a cuestas, tenían motivos más que justificados para quejarse.

Andén portbou (Foto, Institut Cartográfic i Geológic de Catalunya)
Foto: Institut Cartográfic i Geológic de Catalunya

España tenía escaso peso internacional en aquellos años, y tuvo que ser Renfe quien tomara la iniciativa para salvar el diferente ancho de vía que separaba España de Europa.

El 1 de enero de 1969 Renfe puso en servicio los dos primeros trenes internacionales de pasajeros, exentos de los incómodos transbordos fronterizos. Por un lado, el expreso nocturno con el nombre comercial de Puerta del Sol enlazó Madrid con París, a cuyos efectos se instaló en la estación fronteriza de Hendaya un sistema de grúas hidráulicas que levantaba varios coches a la vez. Unos tractores especializados reemplazaban los bogies de ancho ibérico de 1668 mm por los del ancho francés de 1435 mm, sin provocar molestias a los pasajeros. 

Grúas hidráulicas en Hendaya para cambio de bogies  (Foto: revista Vía Libre)
Grúas hidráulicas en Hendaya para cambio de bogies (Foto: revista Vía Libre)
Cambio de bogies en Hendaya  (Foto: revista Vía Libre)
Cambio de bogies en Hendaya (Foto: revista Vía Libre)
Expreso Puerta del Sol, año 1989  (Foto: Christian Torrego)
Expreso Puerta del Sol, año 1989 (Foto: Christian Torrego)

El segundo tren fue el Catalán Talgo, que enlazaba Barcelona con Ginebra (Suiza), sólo con coches de 1ª clase y aire acondicionado,. lo que hizo que entrara en el selecto club de trenes TEE (Trans Europ Express).

TalgoIII RD TEE  (Foto: Talgo)
Talgo III RD-TEE (Foto: Talgo)

Se trataba de un Talgo III RD provisto de ruedas independientes desplazables, después de que técnicos de Patentes Talgo concluyesen con éxito las pruebas a las que sometieron este nuevo sistema.

-Primeras pruebas de la rodadura desplazable Talgo en mayo de 1967. Foto: Talgo
Primeras pruebas de la rodadura desplazable Talgo en mayo de 1967 (Foto: Talgo)
Rodal de Talgo III RD  (Foto:  Renfe)
Rodal de Talgo III RD (Foto: Renfe)
Talgo III RD en territorio francés  (Foto: José Ignacio Esnarriaga San José)
Talgo III RD en territorio francés (Foto: José Ignacio Esnarriaga San José)

Hacia 1987 habían desaparecido la mayoría de trenes TEE, sustituidos paulatinamente por una nueva red internacional denominada EuroCity, que incluía como novedad coches de 2ª clase. Anticipándose a los acontecimientos, el 26 de mayo de 1974 Renfe puso en servicio otro Talgo III RD entre Barcelona y París, con el nombre comercial de Barcelona Talgo

Foto: Renfe
Foto: Renfe

Como elementos diferenciadores con el Catalán Talgo, incluía coches de 1ª y 2ª clase, nueva disposición de las camas, y una innovadora suspensión neumática que le confería un excelente confort.

Barcelona Talgo  (París-Austerlitz, Foto Johannes Smit)
Barcelona Talgo (París-Austerlitz, Foto: Johannes Smit)

Ambos Talgo III RD disponían de enganches convencionales de husillo, pero precisaban el guiado del primer rodal de la composición a cargo de la locomotora con los topes precomprimidos, al igual que sucedía con el resto de Talgo III.

Talgo III RD. Enganche de husillo  (Foto: Falk2, Fuente: wikipedia)
Talgo III RD. Enganche de husillo (Foto: Falk2, Fuente: wikipedia)

Desde 1991, el sucesor del Barcelona Talgo fue el Trenhotel Joan Miró, con material Talgo VI.

Los citados Talgo III RD fueron los primeros trenes capacitados para circular por las vías españolas y francesas sin pérdida apreciable de tiempo durante la operación de cambio de ancho.

Vídeo: Retroclips

Mientras el tren circula a marcha lenta (15 km/h como máximo), una instalación mecánica levantaba las cajas del tren, deslizándolas sobre unos patines lubricados con agua, con lo que las ruedas quedan libres. Seguidamente, la instalación desacopla los cerrojos de retención de las ruedas, las desliza hasta el nuevo ancho, vuelve a enclavar los cerrojos de retención y desciende el tren al nuevo ancho de vía.

Para ciertas unidades de tren construidas por CAF con bogies BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), ADIF desarrolló un programa de investigación que fructificó con el cambiador de ancho dual Talgo-CAF. Por razones obvias, los primeros cambiadores de ancho para Talgo se instalaron en Irún y Port Bou y, posteriormente, en aquellos lugares de nuestra geografía donde coexisten líneas con diferentes anchos de vía, entre las que se encuentran las nuevas líneas de alta velocidad en ancho internacional.

El aficionado que desee ampliar información acerca de los cambiadores de ancho, sus ubicaciones, tipos y características técnicas, puede consultar el siguiente documento PDF

Cambiadores de Ancho  acrobat

cambiadores-de-ancho

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Talgo Pendular, series  IV y V

Ante el reto de elevar la velocidad comercial en los trazados sinuosos con curvas sin modificar las infraestructuras, Patentes Talgo demostró una vez más su capacidad de innovación y en el desarrollo de nuevas tecnologías. Durante la segunda mitad de los pasados años 70, técnicos de Patentes Talgo realizaron pruebas de la novedosa pendulación natural con una composición de cuatro coches Talgo III, hasta comprobar la idoneidad de su comportamiento en vía y en el aumento del confort de los pasajeros.

Con este sistema de pendulación, la suspensión secundaria neumática de los rodales se encuentra por encima del centro de masas de los coches, prácticamente en el techo, de modo que los coches “cuelgan” de la suspensión a modo de péndulos, inclinándose en curva obligados por la fuerza centrífuga, sin consumo de energía. Un sistema electro neumático impide que los coches vuelvan a su posición horizontal, mientras se mantienen en curva. El sistema se activa en curvas inferiores a 1500 metros y velocidad superior a 60 km/h, lo que les permite gestionar las curvas a mayor velocidad, al tiempo que se mantiene el confort del pasaje. Las composiciones Talgo serie IV no precisan locomotoras con los topes precomprimidos como sucedía con los Talgo III, puesto que el guiado del primer rodal es automático mediante unas barras de guiado asistido.

Este fue el comienzo de la serie Talgo IV conocida genéricamente como Talgo Pendular, en la que se utilizó la soldadura de aluminio para la construcción de las nuevas carrocerías, en lugar de los remaches empleados en la serie III y anteriores, que les conferían su característico aspecto.

A partir de 1981, a algunos Talgo IV se les instaló el sistema de ruedas independientes con rodadura desplazable, pasando a denominarse Talgo serie V, única característica que diferencia a ambas series.

Sistema de pendulación de Talgo IV  (Foto: Asociación Española de Científicos)
Sistema de pendulación de Talgo IV (Foto: Asociación Española de Científicos)

Como comentario al margen, no se debe  confundir el sistema de pendulación de Talgo con los sistemas de basculación activa instalados en algunas unidades de tren equipadas con bogies. El sistema SIBI (Sistema Inteligente de Basculación Integral) desarrollado por CAF e instalado en las unidades de Renfe 594 y 598, es un dispositivo activo que requiere “memorizar” el trazado de las curvas para determinado trayecto, de modo que el tren se incline poco antes de entrar en las curvas. Para que el tren reconozca en todo momento en qué punto del trayecto se encuentra, utiliza el giro de las ruedas y otros sensores para conocer la distancia recorrida. Para localizar la línea a recorrer tras la puesta en marcha del tren, éste debe reconocer las tres primeras curvas y las compara con lo que tiene memorizado.

594 y 598 RENFE  (Foto: ASALAF)
Automotores diésel 598 y 594 RENFE (Foto: ASALAF)

También es un sistema de basculación activo el de la italiana Fiat Ferroviaria instalado en los trenes italianos Pendolino. Un “hermano” del ETR401 fue la unidad de Renfe 443, más conocida como  “Platanito”.

Electrotrén basculante Renfe 403, “Platanito”  (Foto: Postal Renfe 1984 / Colección EAT)
Electrotrén basculante Renfe 403, “Platanito” (Foto: Postal Renfe 1984 / Colección EAT)

Talgo Pendular, serie  VI

Los Talgo serie VI entraron en servicio en 1990 en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con el nombre comercial de Talgo 200. Sus rodales disponen de cambio de ancho,  e incluye  profundas mejoras respecto de las series precedentes, lo que lo validó para ser el primer tren remolcado con autorización para circular por España a 200 km/h.

Vídeo:archivoferroviario

Los furgones disponen de motores más potentes con mejor control de los generadores, y trampillas de acceso a otra posible composición contigua. Patentes Talgo también cuidó la seguridad e introdujo un control de temperatura de las cajas de grasa internas, no reconocidas por los detectores instalados en las vías, puertas de acceso con cierre automático y WC de vacío, entre otras mejoras técnicas. Externamente, las unidades Talgo VI se distinguen principalmente de sus antecesoras Talgo IV y V por sus ventanillas más pequeñas.

Rodal de ancho variable y pendulación de Talgo VI  (Foto. PDF de Alberto Garcia Alvarez)
Rodal de ancho variable y pendulación de Talgo VI (Foto. PDF de Alberto García Álvarez)



Talgo Tren Hotel Francisco de Goya

Con el nombre comercial de París Madrid Talgo, el 31 de enero de 1981 Renfe inició la relación nocturna de Madrid con la capital francesa, París, con paradas intermedias en Valladolid, Burgos, Vitoria, Poitiers, Blois, Orléans y final de trayecto en París-Austerlitz.

Paris-Madrid Talgo  (Miranda de Ebro_ABR-1993, Foto: Christian Torrego)
Paris-Madrid Talgo (Miranda de Ebro_ABR-1993, Foto: Christian Torrego)

Se trataba de un Talgo V con rodales de ruedas desplazables, provisto de servicio de camas distribuidas en coches de varias clases, restaurante, cafetería y coches con asientos superreclinables. Inicialmente, Renfe le asignó la circulación por el directo de Burgos, vía Aranda de Duero, tracccionado por locomotoras diésel de las series 354 (ex 4000T), o 333.

Interior del coche restaurante  (Fuente:  Trenes Europa)
Interior del coche restaurante (Fuente: Trenes Europa)
Interior de cabina Gran Clase  (Fuente:  Trenes Europa)
Interior de cabina Gran Clase (Fuente: Trenes Europa)
Trenhotel Francisco de Goya, vía Aranda de Duero  (Foto: Pablo Gadea Garzón)
Trenhotel Francisco de Goya, vía Aranda de Duero (Foto: Pablo Gadea Garzón)

En mayo de 1990 el material Talgo VI fue homologado por la SNCF para circular por Francia a 200 km/h, homologación que afectaba al material Talgo equipado con determinado sistema de anti blocaje Faiveley, o lo que es lo mismo, a los Talgo VI. En consecuencia, con el cambio de horarios de invierno, en septiembre de 1990 dejaron de circular las ramas de la serie Talgo V entre Madrid y Paris, siendo sustituidas por material Talgo VI con la misma decoración crema y azul oscuro que portaron hasta entonces.

Trenhotel Francisco de Goya, vía Aranda de Duero, a su paso por Fuencarral  (Foto: Costa Martínez)
Trenhotel Francisco de Goya, vía Aranda de Duero, a su paso por Fuencarral (Foto: Costa Martínez)

En 1991, Renfe (*) inició una profunda renovación de su estructura técnica y administrativa con la creación de las Unidades de Negocio, lo cual supuso la desaparición del anterior modelo territorial de división por Zonas, con el objetivo de reducir costes y burocracia.


* El aficionado que así lo desee, encontrará información acerca del modelo empresarial de la actual Renfe Operadora en el siguiente documento PDF.

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https://www.boe.es/buscar/pdf/2004/BOE-A-2004-21914-consolidado.pdf
El siguiente enlace comenta las sociedades de Renfe Operadora, y las competencias de cada una.
http://www.renfe.com/empresa

En 1994, el material Talgo IV, V y VI comienza a lucir los colores blanco y azul de la nueva imagen corporativa de Renfe, aunque el Paris Madrid Talgo no llevó los logotipos de Largo Recorrido ni de Grandes Líneas, en sus respectivas épocas. En su lugar, mostraba los logos de Renfe y SNCF en los dos laterales de cada coche.

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Foto: Carlos Pérez Arnau

Finalmente, con motivo del cambio de horario de verano, en Junio de 1996 Renfe sustituyó la denominación comercial del París Madrid Talgo por la de Trenhotel Francisco de Goya, y pasó a circular por la línea imperial (vía Ávila), traccionado por locomotoras eléctricas de la serie 252 con las decoraciones de Grandes Líneas, o amarillo y gris. Este cambio de itinerario supuso el final, muy lamentable para los amantes y aficionados al tren, de una de las más emblemáticas composiciones: el expreso Puerta del Sol, que se había convertido en el “hermano barato” del Trenhotel Francisco de Goya.

Vídeo: AMG89

Probablemente por alguna anomalía técnica, también se pudo ver al Trenhotel Francisco de Goya traccionado por una locomotora diesel 354 vía Ávila, bajo catenaria. Como anécdota al margen, se puede observar en la siguiente fotografía lo que es sin duda una rareza: por unas obras en la línea de Ávila, el Trenhotel Francisco de Goya circula por el directo de Burgos, traccionado por una 333 con la decoración de Renfe Operadora, tras la que se puede ver una locomotora 252, remolcada por razones evidentes.

Foto: Captura video usuario Hardtonic  (Youtube)
Foto: Captura video usuario Hardtonic (Youtube)

En 2002, la SNCF publicó una normativa de aplicación al material Talgo que se ofrece a continuación, en letra cursiva, y obtenida de la página web de Christian Torrego.

Se ha de señalar que la circulación de ramas Talgo acopladas a material convencional está prohibida en Francia. La SNCF no ha tenido necesidad de recurrir a tales composiciones, y no ha contemplado este posible, aunque en RENFE es una realidad.

Material convencional acoplado a una rama Talgo  (Foto: Mariano Alvaro)
Material convencional acoplado a una rama Talgo (Foto: Mariano Álvaro)

Normativa vigente desde diciembre de 2002

Desde diciembre de 2002, las siguientes condiciones rigen la circulación de los Talgo a 200 km/h en Francia:

Locomotora apta para la velocidad máxima de 200 km/h, con los siguientes sistemas en estado de funcionamiento: 

-Freno reostático de urgencia (FRH URG) para las locomotoras equipadas.

-Control de velocidad por balizas (KVB),

-Mando del freno electroneumático (FEP) ;

-Tren exclusivamente compuesto de vehículos homologados para 200 km/h (Talgo VI) 

-Composición mínima de 14 vehículos

-Freno continuo en régimen de viajeros en servicio en la totalidad de los vehículos de la rama 

-Freno electroneumático (FEP) en servicio sobre la totalidad de los vehículos de la rama (al efecto, la Tubería de Presión (TP – 10 kg/cm²), normalmente alimentada por el furgón generador TG6 o TG6z, debe ser alimentada por la locomotora, y el conector de freno electroneumático (FEP) debe estar enchufado).


logo-elipsos

El 19 de diciembre de 2000 se creó la sociedad Elipsos Internacional S.A. participada al 50% por Renfe y SNCF, encargada de gestionar los Trenhotel que enlazaban Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Elipsos no podía funcionar como un operador ferroviario al no estar liberalizado el servicio de pasajeros, por lo que el tren era gestionado por la compañía del país en el que se encontraba el tren. En el caso del Trenhotel Francisco de Goya, el tren era gestionado por Elipsos y operado por SNCF entre París y Hendaya, y por RENFE entre Hendaya y Madrid.  

Foto: Elipsos
Foto: Elipsos

Desde diciembre de 2010, Elipsos coordina la Alta Velocidad entre España y Francia desde la puesta en servicio del tramo Perpignan-Figueres a través del túnel bi-tubo de El Pertús de 8,3 km, cuya boca norte se encuentra en territorio francés, y la boca sur en España en el término municipal de La Jonquera.

Túnel de El Pertús  (Foto: Pau Barrena)
Túnel de El Pertús (Foto: Pau Barrena)

Y fue precisamente la Alta Velocidad la que marcó el punto final al Trenhotel Francisco de Goya el 10 de diciembre de 2013, después de 32 años de servicio. Su final estaba previsto para unos días después, pero problemas laborales en la SNCF precipitaron los acontecimientos.

Posiblemente un final prematuro que dejó a las comunidades autónomas de Madrid y Castilla y León sin conexión directa con París por ferrocarril, lo que obliga al pasaje a realizar un cambio de tren en Barcelona. Cierto es que la alta velocidad reduce a diez las anteriores quince horas que requería el Trenhotel Francisco de Goya para llegar a su destino. Pero supone la vuelta al trasbordo (ojalá que por poco tiempo), que evitó precisamente el Trenhotel Francisco de Goya durante sus 32 años de existencia.

En cuanto al incierto futuro que se augura a los extintos Trenhotel internacionales, se puede observar en la siguiente fotografía el estado de descuido y suciedad de la rama 6C1 durante un refuerzo del servicio interior en la Semana Santa de 2014, pocos meses después de la finalización de su servicio como Trenhotel Francisco de Goya. Si desde 2014 no ha visto “la fregona” ni la pintura, ¿cómo estará actualmente? Lo cierto es que se prevé un negro futuro para las otras ramas Trenhotel internacionales y resto de Talgos de las series IV y V. Sería muy lamentable que siguieran los pasos del anterior material convencional, es decir, el soplete y el desguace, y no dejaran unas muestras para la posteridad.

Estado de descuido de la rama 6C1 del extinto Trenhotel Francisco de Goya  (Fuente: Ferropedia)
Estado de descuido de la rama 6C1 del extinto Trenhotel Francisco de Goya (Fuente: Ferropedia)



Composiciones

Vídeo: Hector del Rey

De la serie Talgo VI, Renfe dedicó las ramas 6C1 y 6C2 para el Trenhotel Francisco de Goya, cuya composición variaba en función de la demanda de plazas. Pero se puede considerar como una rama estándar la compuesta por 20 vehículos, furgones incluidos. Generalmente la componían las siguientes unidades:

Nota: Además de la matrícula UIC, todos los vehículos Talgo disponen de una matrícula específica asignada por Renfe.
Vídeo: Ferrocarril Ibérico
  • 2 x furgón-generador, matrículas Renfe TG6-612-xxx y TG6z-611-xxx (la letra “z” significa coche con dos rodales, con objeto de cerrar la composición)
  • 3 coches camas Gran Clase, matrícula Renfe TWL6d-623-xxx  (departamentos de dos camas con ducha, y 10 plazas)
  • 4 coches Camas Preferente,  matrícula Renfe TWL6g-603-xxx. (departamentos de dos camas, y 12 plazas)
  • 8 coches Camas Turista, matrícula Renfe  TWL6u-604-xxx. (departamentos de cuatro camas, 20 plazas)
  • 1 coche de 1ª clase con asientos superreclinables, matrícula Renfe TA6L-631-xxx. 
  • 1 coche restaurante, matrícula Renfe TR6-610-xxx. (30 plazas sentadas con mesas)
  • 1 coche cafetería, matrícula Renfe TC6-606-xxx. (bar, cocina y 10 taburetes)

 




Reproducción en la escala N

En la actualidad, no existe ningún modelo de Talgo serie VI en escala N que reproduzca fielmente a cualquiera de los Talgo que circulan por la geografía española, y mucho menos a los Trenhotel internacionales, para los que faltan modelos de coches muy concretos. Los Talgo serie VI que la firma Arnold ha reproducido, tienen su origen en el encargo que realizó la firma alemana Minitrix a la española Electrotrén para el diseño y fabricación de los Talgo nocturnos (Natch Zug) de la alemana Deutsche Bahn, con coches cama, cafetería, restaurante, coches de asientos, y un furgón generador en cada extremo.

Minitrix 15550 Talgo DB  (Foto: Minitrix)
Foto: Minitrix

Dicho con otras palabras: los modelos que ofrece Arnold son simples repintados del que diseñó Electrotrén para Minitrix, por lo que no existe ningún modelo de Talgo VI fabricado por Arnold, ni por la anterior Electrotrén, 100% Renfe. Aunque los remolques intermedios sean una réplica bastante fidedigna, se procede a continuación a realizar un repaso de las excepciones.

TALGOS DIURNOS NACIONALES

Los Talgo VI de Renfe sólo llevan un furgón TG6, y un coche de 2ª clase TB6z con testero en el otro extremo del tren. En las reproducciones de Arnold, el coche extremo TB6z no existe, nunca lo han fabricado ni Electrotrén ni Arnold, y en su lugar ambas firmas han colocado un segundo furgón-generador TG6z, lo cual es falso.

Arnold ofrece el coche de 2ª con testero (o de cola, como se quiera nombrar) TB6z a los aficionados a la escala H0, pero no ha tenido la misma delicadeza con los aficionados a la escala N, ni la tuvo Electrotrén. Con dos furgones, se podría hacer una excepción con una rama Talgo 200 de la relación Madrid-Sevilla, la que recompró Renfe a la norteamericana Amtrak. Además, en el modelo a escala faltan detalles en los testeros de los furgones, a un lateral del furgón TG6 le falta una ventanilla y su techo no responde a la realidad. Por otro lado, ningún Talgo diurno de los que circulan por nuestra red, lleva actualmente coche restaurante en su composición. Como conclusión, se insiste en que ningún Talgo VI de Electrotrén/Arnold diurno responde con fidelidad a los Talgo VI de Renfe.

 

Se ha de matizar que la firma Trendiseño ofrece en plancha de latón el coche extremo de 2ª clase TB6z en el que, una vez montado, encaja a la perfección el chasis del furgón TG6z de Electrotrén o Arnold. Pero el testero es una réplica de los modelos que se acaban de citar; le falta la trampilla de acceso a otra posible composición, y las barandillas de protección en la puerta. La ubicación de los pilotos superiores fue una decisión posterior de Renfe.


 TALGOS TRENHOTEL NOCTURNOS Nacionales e Internacionales

Nota: Es necesario puntualizar que los Trenhotel circulan con dos furgones-generador por el superior consumo energético del tren. 

En ambos casos, el asunto es más dramático, si cabe. Asumiendo como “buenos” sus dos furgones con las salvedades ya comentadas anteriormente, en el catálogo de Arnold faltarían los siguientes modelos, que Electrotrén tampoco fabricó:

  • TWL6g, coche Camas Preferente, con seis ventanillas cuadradas.
  • TWL6u, coche Camas Turista, con cinco ventanillas cuadradas.
  • TA6L, coche con asientos superreclinables.
  • TA6h, coche de 1ª clase, y para personas con movilidad reducida.

Salvo, claro está, que algún aficionado pretenda construir un Trenhotel de “superlujo”, con todos los coches Gran Clase, restaurante, cafetería y los consabidos furgones, tal cual lo ofrece Arnold en su versión Elipsos.

Con las limitaciones citadas, ¿algún aficionado exigente y purista se atrevería a formar un Trenhotel Francisco de Goya, sin temor a condenarse a las penas del infierno? Bastante improbable y difícil. Pero en el caso de que un aficionado no sea muy exigente y purista, y además le encanten los Talgos a escala N, los modelos existentes a 1:160 son muy llamativos debido probablemente a su elegancia en el trazado de las curvas (si es parabólica, aún mejor), sin las extrañas contorsiones del material de viajeros a bogies o debido también a su magnífico rodaje y el comportamiento en vía, sin desenganches inoportunos.

En el presente artículo se presentan dos posibilidades de reproducción a escala N de dos ramas de este emblemático tren. La versión blanca con franja central azul, y el Elipsos con la decoración de Renfe Operadora. Los coches Camas Preferente TWL6g, con seis ventanillas cuadradas, son una utopía para intentar su construcción artesanal a escala N, dado el peculiar diseño estructural de toda carrocería Talgo a escala 1:160.

Talgo "Francisco de Goya", Grandes Líneas  (Foto: KILÓMETRO 160)
Talgo “Francisco de Goya”, Grandes Líneas (Foto: KILÓMETRO 160)
Talgo "Francisco de Goya", versión Elipsos (Foto: KILÓMETRO 160)
Talgo “Francisco de Goya”, versión Elipsos (Foto: KILÓMETRO 160)

 

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Sin embargo, los Camas Turista TWL6u se han simulado con coches restaurante de cinco ventanillas rectangulares, en lugar de cuadradas como corresponde al modelo real. Pero a falta de modelos fidedignos, se ha procurado adaptar el modelo existente a escala N, incluso se ha reproducido el interior de los particulares TWL6u. Unas calcas para simular las puertas, además de las necesarias para logotipos, matrículas y rótulos, han sido diseñadas por la firma Trenmilitaria para los dos trenes. Los coches con asientos superreclinables, externamente son vehículos para plazas sentadas Talgo VI de 1ª, e incluso 2ª clase, por lo que sólo requieren las calcas adecuadas.

Tres coches Camas Turista TWL6u. El coche central tiene su puerta en el otro lateral  (Foto: KILÓMETRO 160)
Tres coches Camas Turista TWL6u. El coche central tiene su puerta en el otro lateral (Foto: KILÓMETRO 160)
Camas Gran Clase TWL6d y Furgón TG6z  (Foto: KILÓMETRO 160)
Camas Gran Clase TWL6d y Furgón TG6z (Foto: KILÓMETRO 160)
Testero de furgón TG6z con alguna modificación  (Foto: KILÓMETRO 160)
Testero de furgón TG6z con alguna modificación (Foto: KILÓMETRO 160)
Dos coches TWL6u Camas Turista  (Foto: KILÓMETRO 160)
Dos coches TWL6u Camas Turista (Foto: KILÓMETRO 160)
Restaurante con motivos Disney durante los eventos del Disney Paris Resort  (Foto: KILÓMETRO 160)
Restaurante con motivos Disney durante los eventos del Disney Paris Resort (Foto: KILÓMETRO 160)

Fueron dos las decoraciones Disney que se incluyeron en los coches restaurante del Francisco de Goya, siendo una de ellas reproducida en una calca a escala por la firma TRENMILITARIA, bajo la referencia N-RE-000_0419.

Si algún aficionado desease cualquiera de las calcas necesarias para la realización de este Trenhotel, pueden ser solicitadas a la firma española Trenmilitaria, aunque de momento no figuren en su catálogo, a excepción de la de la versión Disney del coche restaurante, mostrada anteriormente.
Detalle calcas de las puertas  (Foto:  KILÓMETRO 160)
Detalle calcas de las puertas (Foto: KILÓMETRO 160)
Con los coches cafetería sobrantes del kit que acompaña a los restaurantes utilizados, existe un proyecto de reproducir algunos coches TB6z de 2ª clase con testero para los Talgo diurnos que circulan por el territorio español, a partir de dichos coches cafetería y testeros de furgones TG6z. Si la prueba es positiva, KILÓMETRO 160 ofrecerá posteriormente un paso a paso con fotos del proceso. El único riesgo que se corre durante la prueba es la posible inutilización de un furgón.  Pero, ante la evidente falta de modelos de coches Talgo VI reales a escala N, sin duda el riesgo ha de ser asumido.

LUIS LLANA




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14 Comentarios »

  1. Más allá de la calidad de la reproducción de los modelos de Electrotren y Hornby que no contempla diferencias entre lotes, aclarar que todas la ramas diurnas entre 1989 y 1991 de Talgo VI iban con dos generadores TG6 y TG6z.

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  2. Estimado amigo “Anónimo”.

    Si mi información es correcta, los Talgo VI entraron en servicio en 1990, y tú te remontas a 1989. Pero en efecto, en la relación Madrid-Barcelona circuló algún Talgo IV (no Talgo VI) con dos furgones en sus colores originales crema y azul oscuro, pero lo que te puedo asegurar, porque viajé en uno de ellos por motivos laborales, es que dicho Talgo IV llevaba coche restaurante. Lo que nunca sucede en la actualidad.

    Es decir, lo de los dos furgones y algún que otro restaurante, sería algo puntual por esas “cosas extrañas” que suele hacer nuestra sacrosanta Renfe. Por otro lado, el parque de furgones TG6z se limita a 12 vehículos, todos adscritos a los Trenhotel, mientras que de los furgones TG6 tiene 34 disponibles. O al menos, los tuvo.

    Si circuló con dos furgones la rama Talgo VI que compró Renfe a la norteamericana Amtrak para la relación Madrid-Sevilla, pero este detalle se comenta en el artículo.
    ,
    Saludos cordiales, y mis mejores deseos para 2017

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  3. Vuelvo a afirmar que las primeras ramas de VI generación circulaban con dos generadores en origen, pues en el segundo lote, que era de coches butacas, no se contempló la entrega de coches extremos de segunda clase. Las dos primeras ramas de hecho, en tipología eran idénticas a las de IV generación que realizaban el Madrid-Barcelona, 13 coches, de los cuales los extremos eran generadores e incluía un restaurante. Fue a partir de 1991 con el tercer lote cuando aparecieron los primeros coches extremos de segunda clase. Son muy fáciles de distinguir los dos primeros lotes del resto. Las ventanas llevaban un marco exterior semejante al de los Talgo IV y V, pero con dimensiones más reducidas. Todos los coches nocturnos y restaurantes de RENFE pertenecen al primer y segundo pedido. Otro aspecto importante es que los pilotos de los testeros eran idénticos en estos primeros lotes a los de las ramas IV y V.

    Otra cosa es que Electrotren/Hornby/Arnold tanto en H0 como en N hayan reproducido todos los coches con el aspecto de los coches entregados a partir de 1991 y usando los testeros alemanes en los modelos de escala N, en el resto de detalles son coches españoles. Aun así, esto supone que los coches camas y restaurantes sean siempre incorrectos, al no tener reproducido el marco de las ventanas. hay que sumar los numerosos errores de medidas en la ubicación de elementos que también afectan a los modelos de TRIX y Märklin.

    Aclarar también que la rama A8, que se uso en Amtrak a modo de pruebas, también comerciales, cuando volvió a España se uso normalmente en la relación Madrid-Almería.

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  4. Errata por mi parte, Todos los coches con marco exterior son del primer lote, que se entregó entre mayo de 1989 y mayo de 1990. Pensaba que habían sido dos lotes, uno de 1989 y otro de 1990. Fueron un total de 228 coches tanto de ramas nocturnas internacionales, como ramas diurnas que se usaban sobre todo en la relación Madrid-Barcelona.

    Fue a partir del segundo lote cuando se entregan los primeros extremos de segunda clase TB6z, pero eso ya fue en 1991 y destinadas para su uso en el NAFA, se pusieron en servicio en junio de 1992. Por lo tanto hasta verano de 1992 todas las ramas de VI generación en servicio comercial circulaban con dos generadores.

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    • Estimado compañero. Muchísimas gracias por tan amplias matizaciones, sin duda un placer leerlas de cara también a complementar el artículo. Estamos más que agradecidos por esos pequeños detalles que ayudan a saber algo más acerca de estas ramas Talgo. De verdad, infinitas gracias. Muchas gracias a ti por querer difundirlas a través de este medio, lo cual es digno de mencionar. Feliz año a ti también, y estaremos encantados de que sigas con tan estupendos datos. Un saludo

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  5. “… los Talgo serie VI que la firma Arnold ha reproducido, tienen su origen en el encargo que realizó la firma alemana Minitrix a la española Electrotrén para el diseño y fabricación de los Talgo nocturnos (Natch Zug) de la alemana Deutsche Bahn, con coches cama, cafetería, restaurante, coches de asientos, y un furgón generador en cada extremo.Dicho con otras palabras: los modelos que ofrece Arnold son simples repintados del que diseñó Electrotrén para Minitrix, por lo que no existe ningún modelo de Talgo VI fabricado por Arnold, ni por la anterior Electrotrén, 100% Renfe”

    Esta afirmación no es de ningún modo cierta. Los moldes utilizados para la fabricación de los nocturnos Minitrix 13723 / 13724 (DB Intercity Night) y 15550 / 15551 (DB Nacht Bug) son diferentes de los utilizados para la fabricación de las series de Renfe de la firma Electrotren-Arnold. Hay múltiples detalles diferenciadores que se pueden observar en el siguiente enlace (las fotografías son del modelo HO pero las diferencias son exactamente las mismas en el modelo a escala N):

    http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=8&t=69488&start=20

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  6. Ramón, gracias por tus aclaraciones, nadie es perfecto en este valle de lágrimas. En tal caso, lo dejaremos en “poco más que un simple repintado”, porque ya hubiera sido el colmo de la desfachaez que los coches Gran Clase de nuestros talgo llevasen cinco ventanas en un lado y cuatro en el otro. Por otro lado, convendrás que Electrotren tampoco cuidó debidamente a los “nuevos” furgones por algún que otro detalle, por ejemplo en los testeros. Por no hablar de la inexistencia de modelos clave como el coche de segunda extremo TB6z, o los Camas Preferente y Camas Turista para los tren hotel.

    De todos modos, te copio y pego un párrafo del enlace que me pasas:

    “De todos modos, el modelo de H0, dentro de lo malo no llegaba a los niveles de engendro del modelo de N y en este sentido las versiones más chirriantes son las nocturnas y las decoradas en esquema Renfe Operadora”

    Saludos cordiales.

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  7. Cronológicamente Electrotren, S.A. reprodujo primero el Talgo Pendular 200 serie VI en -H0 y luego ,un par de años después lo fabricó en -N- y, cuando ya estaba en catálogo este último, el grupo alemán Märklín-Trix-LGB le encargó el modelo del Talgo Pendular InterCityNight.

    Efectivamente los furgones de éste difieren de los del Talgo Pendular 200 de Renfe. La razón por la que no reprodujeron el coche extremo de 2a. clase, es uno de los “misterios” de la escala -N- española. Además en -H0- sí está bien reproducido. Este tema habría que preguntarselo al hijo mayor de la Familia Gonzalez, fundadores y anteriores dueños de Electrotrén, que era en su día el ingeniero de la firma y por tanto el encargado de los diseños y cuestiones técnicas con ellos relacionados.¿Por qué razón en el modelo de -N- del Talgo Pendular 200 serie VI no reprodujo el coche extremo de 2a. clase?.

    Enhorabuena por vuestra excelente página

    Un saludo

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    • Gracias Ramón por tan fantástico aporte también. Efectivamente, el misterio del coche extremo de 2ª clase daría para un debate o investigación también, pero lo que es palpable es que a día de hoy la única opción real a escala N es la versión del artesano Trendiseño, previo montaje a base de soldador y posterior pintura. Muchísimas gracias también por tus amables palabras. Saludos

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    • Gracias por el comentario, CiviaRMF, muy agradecidos. Los coches cafetería y restaurante todavía pueden encontrarse aunque principalmente en webs de subastas en internet. Seguro en algún momento habrá posibilidad de conseguirlos, ánimo con ello. Saludos, y de nuevo muchas gracias

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